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Tuesday, July 5, 2022

Vier Züge und elf Stunden: Lissabon und Madrid schlechter verbunden als 1881

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Kein Reisender kann heute die Route wiederholen, die am 8. Oktober 1881 von den Königen von Spanien und Portugal, Alfonso XII und Luis I, zwischen Madrid und Lissabon eingeweiht wurde. Kein Zug verbindet beide Städte direkt, weder über die Strecke von Valencia de Alcántara (Cáceres), die in diesem Jahr Premiere hatte, noch über eine der später gezeichneten. Wenn Sie von Lissabon nach Madrid reisen möchten, müssen Sie vier Züge nehmen und ungefähr 11 Stunden damit verbringen. Die bevorstehende Eröffnung eines Hochgeschwindigkeitsabschnitts zwischen Badajoz und Plasencia wird nur ein Palliativ sein, das die Expedition in drei Zügen und zehn Stunden verlassen wird. Beide Hauptstädte waren nie schlechter miteinander verbunden, seit die direkte Linie zwischen den beiden 1881 mit solchem ​​Enthusiasmus ins Leben gerufen wurde, dass ein Stierkampf mit Frascuelo organisiert wurde. „Es ist unverständlich, dass die beiden Nachbarn so schwache Eisenbahnverbindungen haben wie wir“, bemerkt der portugiesische Minister für Infrastruktur und Wohnungswesen, Pedro Nuno Santos, in einem Interview mit EL PAÍS.

Heute verbindet die einzige internationale Verbindung zwischen Spanien und Portugal die Städte Vigo und Porto. Obwohl die Strecke elektrifiziert ist, dauert die Fahrt zweieinhalb Stunden Um die 150 Kilometer zurückzulegen, wird sie in einem Dieselauto aus den achtziger Jahren durchgeführt, “das schlimmste Material, das in Portugal zirkuliert, alt, hochgradig umweltschädlich und laut”, kritisiert Carlos Cipriano, Journalist der portugiesischen Zeitung Öffentlichkeit spezialisiert auf Eisenbahninformationen. Portugal wurde 1886 per Zug mit Galizien verbunden und im folgenden Jahr wurde der Sud Expresso eingeweiht, der Reisen von Lissabon nach Salamanca, Madrid, Paris und Calais ermöglichte. Zu Spitzenzeiten hatten die beiden Nachbarn laut Cipriano fünf Bahngrenzen und 12 Züge im täglichen Verkehr.

Diese Zeitung hat am Montag, den 23. Mai, die Reiseroute zwischen Lissabon und Madrid gemacht. Der erste Zug verließ den Bahnhof Santa Apolonia um 8:45 Uhr. Nur ein amerikanischer Tourist, der gerade seinen Urlaub in Europa begonnen hatte, stieg mit der Absicht ein, Spanien zu erreichen. Die meisten Passagiere machen Kurztrips wie Elisabete Lamy da Luz, die in Lissabon lebt und an der etwas mehr als eine Stunde entfernten School of Nursing in Santarém unterrichtet. „Mit dem Auto müsste ich etwa 400 Euro im Monat für Benzin ausgeben, mit der Bahn kostet es mich 90 und ich spare das Fahren“, erklärt er.

Nach anderthalb Stunden Fahrt erreicht der Regionalzug Entroncamento, einen traditionellen Eisenbahnknotenpunkt im Zentrum Portugals, von wo aus der Dieseltriebwagen über die Grenze nach Badajoz fährt. Cristiana Pimentel, eine 21-jährige Krankenpflegestudentin, die jeden Montag nach Portalegre fährt und jeden Donnerstag zurückkehrt, steigt in die Station ein. „Es gibt Tage, an denen viele Leute kommen und es sehr heiß ist“, beschreibt er. Das Allen-Auto rattert, ist laut und riecht sporadisch nach Diesel. Obwohl er im Jahr 2000 modernisiert wurde, schleppt er die Jahre: Er wurde 1953 in Holland hergestellt. Mehrere Dutzend ukrainische Flüchtlinge kamen mit diesem Zug nach mehr als 4.000 Kilometern Reise nach Portugal, um den Krieg hinter sich zu lassen.

Cristiana Pimentel, Krankenpflegestudentin, im Zug von Entroncamento nach Badajoz. Tereixa Constenla

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Aus dem Fenster können Sie die Korkeichen und weißen Bauernhäuser des schönen Alto Alentejo sehen. Die Fahrt nach Badajoz, 180 Kilometer von Entroncamento entfernt, dauert zwei Stunden und 45 Minuten. Als es in der Stadt in Extremadura hält, steigen nur zwei Passagiere aus Lissabon aus: dieser Korrespondent und der amerikanische Tourist Rick Parker, der die Kühnheit hatte, dort seinen einmonatigen europäischen Bahnpass zu öffnen.

Sie haben kaum fünf Minuten Zeit, um in den Regionalzug umzusteigen, der zwischen Badajoz und Puertollano verkehrt und in Mérida hält. Es ist bequemer und schneller als die portugiesische Eisenbahn und erreicht manchmal 160 Stundenkilometer. Er verkehrt neben der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die in wenigen Wochen in Betrieb genommen wird und die die spanische Ministerin für Verkehr, Mobilität und Stadtentwicklung, Raquel Sánchez, an diesem Donnerstag zu einer Testfahrt mit dem kommerziellen Zug bereisen wird. Die Abfahrt von Mérida auf der Mittelstrecke verzögert sich um 19 Minuten, nichts Ernstes im Vergleich zu einigen Erfahrungen, die Passagiere aus Extremadura in den letzten Jahren gemacht haben. An den Automaten, die seit der Pandemie geschlossen sind, kann man kein Wasser kaufen. Eine Lautsprecherdurchsage sorgt für Unruhe: Eine Studentin, die zu einer Prüfung bei der UNED nach Plasencia fährt, bricht weinend zusammen, als sie hört, dass sie in Monfragüe in einen Bus umsteigen muss. Er kommt nicht rechtzeitig zum Test. Die befragten Gutachter wissen nichts davon. Es war eine falsche Warnung.

Der Zug kommt um 8:22 Uhr am Bahnhof Cercanías de Atocha an, fast elf Stunden nach der Abfahrt in Lissabon (eine Stunde Unterschied zwischen Portugal und Spanien muss berücksichtigt werden). Mit Ausnahme der Jahre des Bürgerkriegs und des Zweiten Weltkriegs wurde die direkte Linie zwischen den beiden Städten seit dem 19. Jahrhundert ohne Unterbrechung aufrechterhalten, wenn auch mit unterschiedlichen Verbindungen. Das letzte war das Nachtzughotel Lusitania, das 1995 eröffnet und während des Coronavirus geschlossen wurde, ebenso wie der historische Sud Express. Das Ende der Pandemiebeschränkungen beendete jedoch nicht den Kurzschluss zwischen den beiden Hauptstädten. Renfe hat aufgrund seines Defizits alle Nachtdienste eingestellt und kein Interesse an der Wiederaufnahme der Lusitania oder des Sud Express gezeigt, wie es das öffentliche Unternehmen Comboios de Portugal beabsichtigt. Die beiden von der portugiesischen Regierung abhängigen Linien, der keltische Zug (Oporto-Vigo) und die regionale von Entroncamento nach Badajoz, wurden im Sommer 2020 wiederhergestellt.

Ein Fahrgast aus Lissabon steigt am Bahnhof Badajoz aus dem Dieseltriebwagen, der Entroncamento verlässt.
Ein Fahrgast aus Lissabon steigt am Bahnhof Badajoz aus dem Dieseltriebwagen, der Entroncamento verlässt.Tereixa Constenla

Die iberische Trennung geht gegen den Strom. Mit der Energiewende als politisches Ziel setzt die Europäische Kommission auf den Fern- und grenzüberschreitenden Verkehr auf der Schiene, die 2 % der gesamten Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 13 % des Flugverkehrs oder 7 % des Straßenverkehrs verursacht. Spanien hat nach China das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt, aber La Raya wurde ausgelassen. Die Algarve wurde von Andalusien und das Zentrum Portugals von Castilla y León getrennt. Paradoxerweise wurden die Bahnhöfe geschlossen, während der Geld- und Menschenfluss zwischen den beiden Nachbarn zunahm.

Im Jahr 2019, dem letzten Jahr vor der Pandemie, hat der Tourismus zwischen den beiden Ländern 8,7 Millionen Menschen mobilisiert. Die spanisch-portugiesische Industrie- und Handelskammer spricht in einem Bericht von der guten Geschäftsentwicklung: Spanien ist das Land, das am meisten nach Portugal exportiert (24.800 Millionen Euro im Jahr 2021), während Portugal Spanien als Hauptabnehmer hat (13.500 Millionen Euro). „Bis zum Beitritt zur Europäischen Union haben wir uns den Rücken gekehrt, aber seitdem hat der Handel nicht aufgehört zu wachsen. Spanien verkauft mehr nach Portugal als nach ganz Lateinamerika“, betont Kammerpräsident Miguel Seco.

Bei einem von dieser Institution in Lissabon organisierten Treffen äußerte sich der portugiesische Premierminister António Costa uneins über die Zukunft des Zuges. „Das Wichtigste ist nicht so sehr, ob es einen AVE zwischen Madrid und Lissabon gibt, sondern wie sich Portugal an die Hochgeschwindigkeitsverbindung anpasst, mit der spanischen Regierung sehen, was der beste Weg ist, und selbst entscheiden, ob wir drin sein wollen oder draußen“, antwortete auf eine Frage von Antonio García Salas, Koordinator des Iberischen Südwestkorridors, a Empfangshalle grenzüberschreitend, die versucht, das Gebiet auf beiden Seiten der Raya mit besseren Verbindungen zu strukturieren. García Salas erinnerte daran, dass vielleicht das schwarze Loch der gemeinsamen Kandidatur Spaniens und Portugals zur Organisation der Weltmeisterschaft 2030 die Mobilität zwischen den Austragungsorten ist, die derzeit von Autos und Flugzeugen abhängig ist.

Die Pläne Portugals sehen einen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitskorridor im Atlantik (Vigo-Porto-Lissabon), der in koordinierter Weise zwischen den beiden Ländern in Angriff genommen wird, und drei Linien in West-Ost-Richtung vor: Aveiro-Salamanca-Madrid , Lissabon-Badajoz-Madrid und Faro-Vila Real de Santo Antonio-Huelva. “Der Tag, an dem wir diese vier haben, wird ein großer Sieg für die Portugiesen und Spanier sein, aber bis dahin ist es ein langer Weg”, sagt Minister Pedro Nuno Santos. Nicht alle davon sind aufregende Linien in Spanien. „Die Entwicklung des spanischen Netzwerks hat einen Schwerpunkt in Madrid. Historisch gesehen wurde das Eisenbahnnetz mit dem Rücken zu Portugal geboren, dessen Verbindung mit Europa nicht über Madrid führt“, betont der portugiesische Historiker Gilberto António Gomes.

In Spanien war es schwierig, das radiale Modell aufzugeben, bei dem alle Wege nach Madrid führten. Das große Ziel ist es, eine AVE zwischen den beiden Hauptstädten zu haben. Die guten Beziehungen zwischen beiden Regierungen haben die Positionen näher zusammengebracht. Im Juni 2021 haben die Eisenbahninfrastrukturbetreiber beider Länder eine Vereinbarung unterzeichnet, um die grenzüberschreitende Aufgabe rückgängig zu machen, einschließlich der Modernisierung der historischen Strecke von Salamanca nach Fuentes de Oñoro, die für die Verbindung von Aveiro und Madrid unerlässlich ist. António Costa, der es bei seinem Regierungsantritt 2015 für tabu hielt, über die Hochgeschwindigkeit zwischen Lissabon und Madrid zu sprechen (die Angelegenheit wurde mit Verschwendung und Korruption während der Amtszeit des sozialistischen Ministerpräsidenten José Sócrates in Verbindung gebracht), wurde erstmals zugelassen , auf dem letzten iberischen Gipfel in Trujillo (Cáceres), dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke Sines-Lisboa-Badajoz neben dem Güterverkehr, für den sie ursprünglich konzipiert war, den Personenverkehr ermöglichen würde.

Portugal strebt an, seine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lissabon und Porto im Jahr 2030 in Betrieb zu nehmen. Priorität wird der Verbindung Aveiro-Madrid eingeräumt. „Wir müssen Wahlen durchführen, und wenn wir uns die Karte der Halbinsel ansehen, sehen wir, dass die große Bevölkerungskonzentration zwischen Porto, Braga, Vigo, Santiago und A Coruña liegt. Eine Verbindung durch das Landesinnere nach Madrid wäre schneller, führt aber durch Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte. Ich habe jahrelang die Komplementarität zwischen Nordportugal und Galizien verteidigt, wir wollen die Verbindung mit Vigo nutzen und unseren Flughafen Sá Carneiro fördern, der einen klaren Einfluss auf das galicische Territorium hat“, verteidigt der Bürgermeister von Porto, der unabhängige Rui Moreira.

Während die Zukunft noch nicht angekommen ist, stirbt die Gegenwart des grenzüberschreitenden Zuges, es sei denn, Renfe und Comboios de Portugal einigen sich darauf, einen Übergangsdienst einzurichten. Der spanische Betreiber hat einen direkten Tageszug zwischen Madrid und Lissabon vorgeschlagen, ohne jedoch Einzelheiten zu nennen. Im portugiesischen Ministerium für Infrastruktur und Wohnungswesen antworten sie, dass es einige “operative Probleme” gibt, die gelöst werden sollten, und sie beabsichtigen vor allem, die grenzüberschreitende Karte als Ganzes anzugehen. „Wir möchten in diese Verhandlungen auch einige Verbesserungen am Celtic Train und die Rückkehr des Nachtverkehrs in ein Modell einbeziehen, das nachhaltiger sein kann“, betonen sie und verweisen auf den Trend in Mitteleuropa, Nachtbahnen wiederzubeleben. Bei Renfe erinnert man sich daran, dass die in Spanien verkehrenden Nachtbusse ein jährliches Defizit von 25 Millionen Euro hatten.

Der Bahnhof Badajoz nach seinem Umbau zur Anpassung an die Hochgeschwindigkeit.
Der Bahnhof Badajoz nach seinem Umbau zur Anpassung an die Hochgeschwindigkeit.Tereixa Constenla

In wenigen Wochen wird der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen Badajoz und Plasencia (150 Kilometer) mit erneuerten Zügen in Betrieb genommen. Adif hat die Infrastruktur fertiggestellt, wartet jedoch auf die Genehmigung der staatlichen Eisenbahnsicherheitsbehörde. Die 68,6 Kilometer zwischen Plasencia und Oropesa sind im Bau oder fertiggestellt, obwohl die letzte Etappe von Oropesa nach Madrid nur eine informative Studie erstellt hat. „Aber der schwierigste Teil ist der Teil der Route, der bereits fertiggestellt ist“, bemerkt der Präsident der Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara. “Das wird ein Vorher-Nachher-Spiel, die Zeit mit Madrid wird um eine Stunde verkürzt und der Service in Bezug auf Qualität und Sicherheit verbessert”, fügt er hinzu.

Ab Dezember 2023 soll es zudem laut Minister Pedro Nuno Santos möglich sein, von Lissabon nach Badajoz mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde zu fahren. Zwischen den beiden iberischen Hauptstädten müssen keine elf Stunden mehr verbracht oder von Region zu Region gesprungen werden. Wenn beide Länder eine Einigung erzielen, wäre dies der Abschied von der heutigen Transsibirien-Expedition.

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Source elpais.com

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